上市北汽的春天

　　过去的一年，无疑是中国汽车市场热闹非常的一年，不仅国内车市火爆，各大汽车厂商销量不断飘红，而且国内汽车市场版图也在发生着改变，上汽与南汽的合并使一个汽车巨无霸的雏形呈现在人们眼前。无论是合资企业，还是本土企业，都看到了中国汽车产业竞争的惨烈，都在为将来的生存而合纵连横、厉兵秣马。

　　作为中国汽车版图中的一方诸侯，北汽集团就像北京国安足球队，一直喊着“国安永远争第一”的口号，却往往是“千年老二”的命。不过，五年前就已经决定发力的北汽控股，终于在2008年之初加速了自己的资本步伐，而这一步就从徐和谊强力组阁迈出……

　　布局

　　2月18日，北京奔驰-戴姆勒克莱斯勒公司(以下简称“BBDC”)传出消息，BBDC党委书记、中方一号人物童志远和高级副总裁董长征调回北汽控股工作，其中，童志远出任北汽控股总工程师。而他们原先的职位将分别由BBDC党委副书记、工会主席王旭和销售市场部负责奔驰品牌网络建设的司卫代替。同时，从不久前北汽控股内部的一次党委会上传出了一系列人事决定：除了童志远改任总工程师外，北京汽车投资有限公司副总经理、财务总监马传奇担任北汽控股总经济师;北汽控股副总经理周榕改任北汽控股总法律顾问，张健则继续担任北汽控股总会计师。加上不久前，北汽控股宣布聘请汪大总担任北汽控股总经理，至此，徐和谊的内阁班子基本上已经搭建完毕。

　　不难看出，已经身兼三大整车公司董事长的徐和谊正在强力整合北汽控股的各大公司，加强控制力，以图改变过去各自为政的局面，为北汽控股的上市做好人事准备。

　　从徐和谊内阁的构成也不难发现北汽控股的战略意图。汪大总作为汽车行业的职业经理人，有着丰富的经验。他加入上海汽车之前一直服务于通用汽车，曾担任通用汽车公司设计分析及计算机模拟总监，在2006年出任上汽集团高级副总裁期间，见证了上汽集团于2006年底的整体上市。这样一位具有国际视野与国际汽车运作经验，并熟知汽车集团整体上市细节的职业经理人，正是北汽控股所需要的。而汪大总由于在上汽集团一直担任负责技术的副总裁，他也希望能够转正以便给自己更大的发挥空间，双方正是一拍即合。

　　而曾在1998年主持开发了国内第一款真正意义的自主概念车“挑战者”的童志远，则是国内最早提倡在合资公司搞自主研发的专业人士。此番任命其担任北汽控股总工程师，北汽要打造自主品牌的决心显露无疑。而将在今年4月的北京车展上展出的“北京”牌乘用车，则是北汽自主品牌的真正亮相。

　　在人事布局之前，徐和谊实际上已经在为北汽上市进行产业布局。徐和谊总结北京汽车的问题时曾表示，北京汽车现在是整车强，零部件、汽车服务贸易弱。2007年8月，北京汽车零部件公司成立，并在北京大兴、顺义、怀柔3个区开始建设3个零部件基地。同时还与江森、伟事通、德尔福、浙江亚太、山东兴华等一批国际、国内厂商签署了合作协议。通过整合资源，北京零部件产业将形成包括动力总成、座椅总成等较为完备的零部件产业链。

　　同时，北京汽车研究总院成立并与北京12家科研院所达成合作，计划建设一个8万平方米的研发基地，成为集团开发、检测的中心。其产业领域基本涵盖了从零部件到整车研发、制造、销售、二手车流通及汽车金融等全过程。

　　迷局

　　目前，关于北汽上市究竟是采取整体上市还是通过借道上市的方式，还没有明确的答案。

　　虽然2月初曾有报道称，北京市国资委已经原则上批准北汽控股整体上市方案，并报证监会审批，但最终结果依然不明朗，至少要看北汽控股资产整合的表现。

　　其实，早在2007年8月，北汽控股的高层就已经对上市路径进行过深入的研究讨论。据报道，去年8月，北汽控股高层曾齐聚北戴河召开闭门会议，商讨上市路径的报告。这份报告是由一家国际知名的大型咨询公司所做的，共提出了三条上市路径。

　　第一套方案，北汽控股整体上市。将北京汽车工业的优质资产全部纳入到北汽控股，以实现IPO(首次公开发行股票)。这样的方式最为理想，可以实现资产整齐，也便于未来管理。困难在于，北汽控股与北京汽车工业其他企业之间的产权关系复杂。

　　第二套方案，北汽控股借道北汽福田或者北京控股(北京市国资委下属最大的上市公司，主营城市燃气、高速公路及城市水务等)上市。不过由于北汽福田的股权关系复杂以及北京控股的非汽车概念，可能性不大，加之徐和谊曾多次表示，北汽控股的整体上市将优先选择IPO方式在国内上市。因此，许多业内人士认为这一可能性不大。

　　第三套方案，零部件、整车单独上市。即先以零部件为平台上市融资，滚动发展后再以单独成立整车有限公司的形式，实现整车上市。不过这一方案由于无论哪一方面单独拿出来，都难以由足够的优质资产吸引投资者，因此，即使上市融资规模也极为有限，根本无法满足发展的资金缺口。

　　而从各方面得到的信息看，至今北汽控股整体上市的时间、进度以及方案都未正式明确，一位北汽内部人士向《当代经理人》坦陈：“北汽控股希望今年年底完成整体上市，但目前看可能性不大”。

　　事实上，北汽控股之所以如此着急上市，主要还是由于近几年国内汽车市场的飞速发展，汽车厂商所需的资金缺口越来越大，需要大量资金的注入，拓展融资渠道迫在眉睫;而国内资本市场的由熊转牛，客观上也让汽车厂商看到了融资的良好前景。

　　业内人士曾为北汽控股算过一笔帐，未来五年，北汽控股的资金缺口将在50亿～60亿元人民币。这个巨额数字是通过零部件和整车发展的未来需求计算出来的。多项正在洽谈的零部件项目至少需要几亿元的投入，整车方面又分为合资公司研发投入和自主品牌建设的投入，是所需资金的大头。不久前，北汽控股还宣布在湖南株洲建立一个新的生产基地，主要生产轻卡、皮卡、轻客及越野车等车型，一期产能将达到20万辆，2010年全部竣工，总投资额高达20亿人民币。徐和谊的大本营北京现代新建的第二工厂由于产能放空也正需要追加投资;缺少新车型的北京现代、北京奔驰，以及自主品牌的“福田”与“北京”也需要大量资金的支持。不久前，北汽宣布2008年将冲击100万辆的产销量，融资已是箭在弦上。

　　等待破局

　　对于北汽最终破局上市，徐和谊还有很长的路要走。

　　作为上市最重要的环节——资产整合，北汽控股就面临着不小的压力。作为汽车业的诸侯，北汽控股有着庞大的“家业”：四大整车公司、零部件生产平台、汽车服务贸易公司、研发平台、二手车平台，关系复杂。特别是徐和谊一直期望打包进上市集团的优质资产北京现代与北京奔驰，股权复杂。北京现代是由北汽投(即北京汽车投资公司)与韩国现代两方按各50%的比例持股的，而北汽控股不直接拥有北京现代的股份，只是拥有北汽投41.585%的股权，这层股权关系理不顺将阻碍北京现代优质资产的注入。但到目前为止，北京现代外方还没有对北汽控股上市做出表示。BBDC由于戴姆勒与克莱斯勒的分家外方对打包上市资产也不置可否。不愿透露姓名的证券资深分析人士对《当代经理人》表示，“由于资产上市后要公开公司的财务报表，外方不愿意因此而让竞争对手通过报表获得相关信息。不过，考虑到未来的合作，最后应该也会同意，但是时间对于北汽来说越短越好。”

　　不久前，在徐和谊的主导下，掌握北汽控股很大一部分优质资产的北汽摩公司(北京汽车摩托车联合制造公司，属于北汽控股全资子公司)，其资产已经全部划转到北汽控股，由北汽控股直接掌管，北汽控股也因此完成了整体上市资产整合的第一步。

　　然而，资产的整合对于整个上市的目的来说还远远不够，因为最终是要投资者认购股票，圈到钱。而这就要看打包进来的所谓优质资产究竟成色如何。对于徐和谊一直十分在意的北京现代与BBDC资产，如今却要下大力气来提升它们的含金量。

　　2007年对于北京现代来说可谓是“寒冬”。2008年1月23日，北京现代副总经理金芳新在北京宣布，2007年，北京现代销售整车23.1137万辆，仅完成2007年产销计划26万辆的89%，销售排名出现大幅下滑，在车市一片火爆的情况下，竟出现了鲜见的负增长。人们心目中40个月产销50万辆的“现代速度”、单一车型产销突破50万辆的最快纪录的神话似乎已经终结。

　　北京现代常务副总经理李洪炉表示，由于产能不足造成了新产品投放速度减慢，致使去年北京现代没有一款真正意义上的全新车型推出，直接影响了业绩大幅下滑。

　　然而，这恐怕仅仅是北京现代遭遇寒冬的原因之一，“其实，NF御翔和雅绅特两款新产品的投放不成功已经注定了北京现代的阵痛。在中国目前越来越激烈的竞争环境下，想凭借单一车型吃遍天下的想法已经不可能了。”一位汽车业内人士指出。

　　其实，对于北京现代出现今天的遭遇一点也不奇怪，种种问题的积累也到了爆发的时候。分析北京现代不难看出，在创造了一个个“现代神话”后，似乎有些被飘红的业绩冲昏了头脑，没有能够及时意识并改正这些问题。

　　第一，从其所有车型来看不难发现一些问题，北京现代对车型的本土化改造太少，时代气息不够，车型外观老气。故消费者的注意力无法被足够吸引，在寡头垄断竞争市场期结束后，消费者自然将眼光投向了更时尚的车型。

　　第二，价格走低严重，御翔和索纳塔的市场售价已经非常低，甚至低过自主品牌的车型，这对车型和企业形象是非常不利的，理论上合资品牌的车型成本是高于自主品牌的，而目前现代车的态势似乎还可以再降价，品牌影响力就有所欠缺。据报道，北京现代每辆车的利润甚至只有200元，低的可怜。2008年1月份的统计显示，北京现代的主力车型伊兰特的最低售价已经降到8.68万元，比去年8月的最低售价又下降了7000元。难怪不少经销商抱怨销售北京现代车几乎没有利润可言了。

　　第三，营销力量和渠道不足。很明显，北京现代的4S店数量偏少，今后几年应加大渠道扩张力度，保持车型销售的畅通。另外，曝光度较低，宣传投入较少，无论是车型，文化还是市场宣传都不能达到预期效果，车市的黯淡似乎也让北京现代变得吝啬起来。

　　除了以上这几点外，北京现代一直以来的韩系零配件采购模式也让其成本始终居高不下，本就不高的利润让上游韩方的零配件商分去了可观的一笔。

　　作为徐和谊的大本营，北京现代今年定出了38万辆的产销目标，不过业内人士对此并不看好。也许是意识到了问题的严重性，北京现代要在2008年上演“奋斗”，专门为中国市场设计、改型的HDC将在4月正式投放中国市场，以解决北京现代新产品的断档问题。不仅如此，北京现代销售高层全部发生变动：北京现代销售部本部长(总经理)由白孝钦接任，副本部长(副总经理)由熊伟接任，销售部部长由原克莱斯勒销售与市场部总经理刘智丰调任。

　　北京奔驰-克莱斯勒公司也不是让徐和谊省心的主。作为高端品牌引进的奔驰、克莱斯勒车系，在进入中国后，就始终没有能够适应这片水土。奔驰正在遭受着巨大的压力，前有奥迪、宝马的堵截，后有新锐雷克萨斯的紧追不舍。2007年虽然是奔驰销售最好的一年——梅赛德斯-奔驰在中国销量为26900辆，同比增长 53%，然而与行业前两名的距离却没见缩小。

　　奥迪公司(AudiAG)1月8日表示，2007年中国市场(包括香港)汽车销量达到历史最高的101996辆，较2006年增长约25%，并领先中国豪华车市场。

　　宝马再度在高档车领域从销量上赢过奔驰。2007年宝马在大中华区(包括中国大陆、香港、澳门及台湾市场)的销量同样创下新纪录，共交付61,098辆 (2006年：44,710辆)BMW和MINI汽车，较上年增长37%。仅在中国大陆市场的销量就已经突破50,000辆，达到51,588辆 (2006年：36,357辆)BMW和MINI汽车，增长42%。

　　而作为豪华车新锐的雷克萨斯2007年势头迅猛，由于雷克萨斯采取了不对外公布销售业绩的措施，因此具体数字难以掌握，但据专业机构统计，雷克萨斯前八个月销量就已经达到了16885辆，预计全年将肯定超过18000 辆，而据丰田汽车(中国)投资有限公司副总经理曾林堂透露，2007年雷克萨斯在中国的市场业绩超出预期目标的20%，同比2006年，市场增幅达 100%。

　　北汽与戴姆勒奔驰合作以来，奔驰国产化出现的水土不服症状原因不少，除了资金的投入、运作体制等问题外，北京奔驰在国产化的渠道建设中也远远落在了奥迪、宝马的后面。在BBDC中一直处于强势地位的奔驰更多是在利用原来的奔驰进口车销售渠道，以及网络标准控制等手段，牢牢地控制着销售权。“车型的单一，价格差距的过大都阻碍了奔驰在国内的销售。”一位熟悉北京奔驰的人士对《当代经理人》记者表示，“如今，随着戴姆勒与克莱斯勒的分家，北京戴姆勒奔驰内部关系变得更加复杂，中外双方对销售权的争夺也仍将继续。”

　　另外，对汽车业未来发展的规划上，北汽无疑也落在后面。丰田汽车已经在中国推出了颇受好评的混合动力车普瑞斯，通用中国紧随其后推出了第一款国产混合动力车，而广汽本田则也推出了自己的混合动力车发展战略，自主品牌比亚迪更是茆足了劲在环保动力车上发力。北汽到现在为止却还没有让人们看到他们在汽车产业新方向上的明确战略。

　　春寒料峭

　　徐和谊在把脉北汽时，曾总结到“北京汽车现在是整车强，零部件、汽车服务贸易弱”。“有的”是产品线丰富、有两大自主品牌基地、优势的国际合作伙伴、位于首都等优势;而“没有的”是缺乏融资渠道、管理技术人才、自主研发的力量和在改革过程中遗留的一些产权、管理等方面的问题。

　　不过，徐和谊所认为的整车如今却也没有让人感到强在何处。北京现代过山车般的表现让人揪心，虽然北汽方面认为是资金的巨大缺口，导致车型的研发或引进缓慢，但是在其2005年顶峰时的丰厚利润却也没有为其带来应有的变化。即便是遭遇NF御翔和雅绅特的挫败，但同样是曾经创造奇迹的北京现代队伍却为什么在那么快的时间内“脱胎换骨”，遭遇滑铁卢，这才是真正需要北汽深思的。同样，定位在高端的北京奔驰，如果不能迅速在车型、定价与本土销售渠道上有更大的突破，恐怕如今的第三名都有点悬了。

　　上市解决的是企业的发展问题，而内部的“脱胎换骨”解决的是企业生存问题。时间对于急切上市的北汽来说或许是痛苦的煎熬，因为即便是最快，加上上市辅导期，北汽距离上市也至少还要1～2年，徐和谊如何在这段时间内整合好北汽，让优质资产真正名副其实，才是北汽迎来春天的关键。

作者：王友海　来源：当代经理人